1. Die Volvo-Serie 240 von 1974 bis 1993

2. Die Volvo -Serie 260 von 1975 bis 1982

3. Kaufberatung

4. Volvo 240 Forum

 
 
190609

Volvo Serie 240

Als sich auf Volvos Hauptmarkt USA Anfang der 70er Jahre abzeichnete, dass bald mit restriktiven Abgas - und Sicherheitsvorschriften gerechnet werden musste , wurde ein Nachfolger der damals seit 1967 gebauten 140er Serie konstruiert.
Grundlage war das VOLVO- ESV (Experimental- safety- vehicle), von dem etliche Konstruktionsmerkmale übernommen wurden. Unter anderem Knautschzone, an Pralldaempfer aufgehaengten Stossstangen und verwindungssteife Karrosserien mit weichen Knautschzonen.
Dazu wurde auf Basis des B20 ein neuer Motor mit obenliegender Nockenwelle konstruiert. Der unzerstoerbare B21, der als B230 weiterentwickelt, bis 1998 gebaut wurde. Der neue Motor wurde auch im Hinblick auf kommende US-Abgasvorschriften entwickelt.

Die erste Volvo 240 Serie 1975.

Die 240er Serie erschien zum Mj,1975 (August 1974) mit dem 242, 244 und 245 auf dem Markt.. Folgende Motore wurden eingebaut (je nach Markt).B20 A, B 21 A und B21 E.
Der B20 A wurde in Deutschland nur im 242 als Billigversion geliefert, er war der einzige, der noch das alte M40 Getriebe drin hatte.
Leistung B20 A 82 PS B21 A 97 PS und B21 E 123 PS.

B20 A 1 SU HIF 6 Vergaser, B21 A mit Stromberg 175 CD-2 Vergaser und B21 e mit K- Jetronic und kontaktloser Zuendung (TSZI).

Die B 21 Versionen hatten das neu konstruierte M45 bzw. M46 mit Overdrive Eingebaut. Overdrive auf Sonderwunsch bei den B21 E.
Auf Wunsch Automatik , aber nur die alte BW 35 vom 140er.

Die US -Versionen hatten den vom 144 Mj 74 übernommenen B20 F eingebaut, da der b21 f noch keine US-Abgaszulassung hatte. mit 30 % Oxy-Kat, Abgasrückführung und Zusatzlufteinblasung über Luftpumpe. ...Einspritzanlage K -Jetronic. mit elektronischer Zündung (TSZI)

Volvo 240 - 1976

Da die Produktion des M 40 Getriebes inzwischen ausgelaufen war, wurde nur fuer dieses Modelljahr mit einer geaenderten Glocke das M45 an den B20A gebaut. Einzige Möglichkeit, einen B20 mit M46 Getriebe auszurüsten.
Diese Glocke ist jedoch sehr selten. Der B21 bekam eine neue Nockenwelle (A-Welle ) und leistete jetzt 100 PS
Auf dem US-Markt wurde der B21 F mit 109 ps eingeführt. mit K-Jetronic, Zusatzluftpumpe und EGR zur Erfüllung der verschaerften amerikanischen Abgasvorschriften.

Volvo 240 - 1977

Der uralte B20 (Grundkonstruktion B18 von 1962) wurde eingestellt und durch den B19 A ersetzt. Kleinere Bohrung, aber sonst mit dem B21 identisch. Leistung 90 PS
VOLVO-Jubiläum 50 Jahre. aus .diesem Anlass wurde ein Sondermodell Jubilee herausgebracht. Kenntlich an der schluepferblauen Lackierung und den Jubilaeumsplaketten, die allerdings innerhalb kurzer zeit ihr Email verloren. Dazu war beim MJ 77 der Höhepunkt der Rostkrise, die angeblich durch ungeeigneten Stahl verursacht wurde. Rost in Menge innerhalb der ersten vier Jahre speziell an den Türschachtleisten, am Windschutzscheibenrahmen ,an den Tueren und vor allem an den Radlaeufen.
Ersatz der alten BW 35 durch die BW 55 vom 264.

Volvo 240 - 1978

Erstes Face-lift. Geänderter Kuehlergrill, dazu die Scheinwerferumrandungen mit Chrom-Rahmen. Aenderung der Windschutzscheibenzierleiste. Der auf Kontaktkorrossion empfindliche Edelstahlrahmen wurde durch einen Alurahmen, der auf die Scheibe aufgeclipst wird, ersetzt .Umbau bei aelteren Modellen sehr empfehlenswert.
Letztes Modelljahr des 242. Dann nicht mehr auf dem deutschen Markt.
Auf dem US-Markt wurde für Kalifornien aufgrund nochmals verschaerfter Abgasvorschriften Katalysator und Lambda -regelung eingefuehrt. Lambda-Steuerung durch Taktventil an Mengenteiler der K-Jetronic, das von einem Steuergeraet angesteuert wird. Dazu noch unbeheizte Sonde.
Diese Fzge. wurden hier in Europa als TDS immer ohne Kat und Lambdasonde ausgeliefert, da es hier noch keinen bleifreien Kraftstoff gab. Rueckruestung dann nach Transport in die USA. Bei abgeklemmter Sonde taktet das Steuergeraet eine konstante Frequenz ans Taktventil.

Volvo 240 - 1979

Erste gravierende Karrosserieaenderungen . Der noch vom 140er uebernommene flache Kofferraumdeckel wurde durch einen heruntergezogenen zur Erleichterung der Beladung ersetzt. Dazu ab B21 rechteckige Scheinwerfer. Der B19 erhielt quadratische zur Unterscheidung.
Neues Modell. der beruehmte GLT. Mit neuem Motor B23 E mit 140 Ps. Serienmässig M46 , Virgo- Alu Felgen und Servolenkung. Gasdruckdaempfer und staerkere Stabilisatoren. Dazu schwarze Zierleisten.

Eines der schoensten 240er Modelle

Aenderung des Motors B21 A. mit 9,3 :1 Verdichtung jetzt 107 PS. Luftfilter nach vorne an den Kuehler gesetzt und geaenderte Ansaugkruemmervorwaermung.
Mitte 1979 war das Wellscheibendesaster . Durch falschen Einkauf wurden alle produzierten Hinterachsen mit Wellscheiben im Ausgleich ausgeruestet, die innerhalb 20000 km brachen und dann durch Kegel- Tellerad durchliefen. Eine der groessten Rueckrufaktionen ,die Volvo jemals hatte. Jeder produzierte 240er erhielt entweder neue Wellscheiben oder eine Austausch- Hinterachse, wenn sie schon gebrochen waren.
Muessten aber inzwischen alle umgeruestet sein.
Zum Modelljahr 1979 wurde der erste Dieselmotor eingeführt. D24 mit 82 PS. Wurde in Ermangelung eines eigenen Diesels von VW zugekauft, wo er im Transporter eingebaut war. Und so benimmt er sich auch. War leider von der Qualität
Eine typische VW Konstruktion. Bis 1981 ( Umkonstruktion durch VW) ne menge Ärger .vor allem permanent undichte Kopfdichtungen, Blockreisser (Oel im Kuehlwasser) und hoher Zylinderverschleiss durch ungeeigneten Guss. Obwohl VOLVO grosszuegig Kulanz uebte, war der Ruf des Diesels ruiniert .Wer noch einen alten Motor mit 11 mm Kopfschrauben hat, nicht ueberholen. nur neuere Ausfuehrung mit 12 mm Kopfschrauben verwenden.

Volvo 240 - 1980

Nur geringe Aenderungen. Der B23 E im GLT erhielt eine neue Nockenwelle zur Verbesserung des Leerlaufs. Jetzt 136 PS mit K- Nockenwelle.

Volvo 240 - 1981

Änderung der Stosstangen. Die Eisenbahnschienen wurden nur noch für den US-Markt eingebaut. Neue Version mit schmaeleren Stosstangen und schwarzer Plasticverkleidung . die Probleme mit Alukorrosion gehoerten jetzt der Vergangenheit an. Die Stosstangen bekamen zwar nach wie vor schwarze Flecken, aber durch die Plasticabdeckung waren sie nicht mehr sichtbar.
B19 A wurde auf dem deutschen Markt nicht mehr angeboten.
Neues Modell Turbo.mit B21 ET Motor mit 157 PS.
M46 Getriebe jetzt mit Relais ,das bei herausschalten aus dem 4.gang den OD selbsttaetig herausschaltet. M46 beim Turbo mit nadelgelagerten Gangraedern.
Turbo und GLT mit Servolenkung serienmässig
Neue Kurbelgehäuseentlüftung Für alle Vierzylinder.
Auch geändert die Scheinwerfer und die Rueckleuchten.
Neues Kombiinstrument mit Rundinstrumenten. Armaturenbrett ebenfalls neu .
Einfuehrung eines neuen verstaerkten Federbeins fuer alle Modelle.
Auf dem US-Markt wurde die erste Kennfeldzuendung eingeführt (von Chrysler). wurde MPG_Zuendung genannt (miles per gallon),da sie den Spritverbrauch erheblich senken sollte. in den ersten 2 Jahren erhebliche Probleme damit durch Korrosion an den Steckern. recall auf dem US-Markt.

Volvo 240 - 1982

Neuer Motor auf dem deutschen Markt als Standardmotor. B23 A mit 112 PS.
Mit einem neuen DVG-Vergaser.B21 A nur noch auf Sonderwunsch.
Dazu den B23 E auf Wunsch auch in den GLE Versionen.
Jetzt serienmässig Servolenkung.

Volvo 240 - 1983

Keine Änderungen.

Volvo 240 - 1984

Karosserieänderungen. die Haube des 264 (mit Knudsen-Nase) jetzt serienmässig
Bei allen 240er >Modellen. dazu Seitenblinker auf den vorderen Kotflügeln
B23 E mit A-Nockenwelle und 131 PS.
Letztes Jahr des B21 ET.
M46 wird bei A-Motoren durch das neue M47 /1 ersetzt.
E weiter mit M46
Automatik BW 55 durch AW 71 ersetzt.

Volvo 240 - 1985

Einführung einer neuen Motorengeneration, die B230 Serie, die aus den B 21 /23 Motoren entwickelt wurde.
Neue Motore
B200 K mit 103 PS Solex Cissac vergaser
B230 E mit 131 PS mit K-jetronic
B230 A mit Pierburg Vergaser 112 PS
B230 F mit LH 2.2 (umgebaute US-Version) 113 PS
Aufgrund der nicht vorhersehbaren Katalysator-Hysterie wurden 1985 ca 500 Fzge vom US-Markt auf deutsche Ausführung in Castrop-Rauxel umgebaut, um lieferfähig zu sein. Kenntlich durch >Katalysator Abziehbild auf Kofferdeckel. Umbau nur 244.
Weiter Aenderungen:neue Zuendanlage TZ 28 H zu B200 K/E, B230 A /E.
M47 Getriebe bekommt neue Lagerung Vorgelegewelle und Daempfvorrichtung
Beim D 24 wird die Bw 55 durch die AW 71 Automatik ersetzt

Volvo 240 - 1986

B230 F jetzt in Serie für 244 und245 .LH 2.2 mit EZ 117 K
Neuer Motor B230 K 116 PS.
Einfuehrung von Seitenschutzleisten und Heckschürze in grauem Plastik

Volvo 240 - 1987

Motor B230 KH für 240er Serie. mit Heronkopf 116 PS
B230 A nicht mehr lieferbar.
Sonst keine gravierenden Änderungen

Volvo 240 - 1988

Keine gravierenden Änderungen.

Volvo 240 - 1989

Einführung der neuen LH 2.4 Einspritzanlage. mit Fehlerspeicher. Dazu EZ 117 K mit Drehzahlsensor. Nur noch B230 F Motor und auf Wunsch den B230 kH lieferbar

Volvo 240 - 1990

Serienmässig Leuchtweitenregulierung. Neue Heckleuchten beim 244.und 245.
245 erhält neue Hecktuer mit groesserer Scheibe. Neue kurzhubige Kupplungsdruckplatte.
In den USA mit Airbag und Einspritzanlage motronic 3.1 (nur california).

Volvo 240 - 1991

In Deutschland nur noch mit Motoren B200 F und B230 F. Neue verstärkte Lima ,80 A mit AC, sonst 65 A.
Auf Wunsch mit ABS (Aufpreis)
Schmalere Leisten für die Frontscheibe
Geaenderte Frontscheibe (groesser und unterschiedliche schichtdicke)
US-B230 Fmit elektronisch gesteuerter Abgasrückführung. recall auf dem US-markt wegen defekter Abgastempsensoren.
Auf dem deutschen Markt werden nur noch 245 er geliefert.

Volvo 240 - 1992

Keine Änderungen.

Volvo 240 - 1993

Frühjahr 1993 wurde die Serie 240 nach 19 Jahren Bauzeit eingestellt.

Serie 260

Im August 1974 startete zusammen mit der Serie 240 auch Volvos neues Oberklasse Modell 264 als Ersatz für den 164er.
Als optischer unterschied von Anfang an Rechteckscheinwerfer und eine vorgezogene Haubennase ,die die 240er Serie erst 1984 nach auslaufen des 264 bekam.
Der 264 bekam von Anfang an den PRV (Peugeot.-Renault-Volvo ) Motor, Eine Gemeinschaftsentwicklung ,der auch bei Peugeot und Renault eingebaut wurde.
Es war ein V 6 Motor, der ursprünglich als V8 entwickelt wurde und nach der Energiekrise 1973 auf 6 Zylinder umkonstruiert wurde. Deshalb auch der leicht unrunde Lauf, da er wie jeder alte V8 ungleiche Zuendabstände hat. Das wurde erst bei dem Nachfolger B280 durch Kurbelzapfenversatz um je 30 grad korrigiert.
Bei Volvo hatte der Motor 2700 ccm und mit Einspritzanlage K-Jetronic. Er wurde B27 E genannt. mit 140 Ps.

Volvo 260 - 1975

Start der Serie 260. Unterschied zur Serie 240 waren von Anfang an die vorgezogene Motorhaube und Rechteckscheinwerfer. Am Anfang nur der 264.
Zwei Modelle .DL und GL. Beide serienmässig mit Drehzahlmesser.
Dl nur mit normaler Ausstattung wie Serie 240.Stoffpolster.
Gl serienmässig mit Pluesch -oder Lederpolster, elektrische Fensterheber, Schiebedach und Klima anlage (combined Unit serienmaessig).
Beide mit Schaltgetriebe M50 bzw. M51 (Getrag) bzw. auf Wunsch die Automatik BW 55.

Volvo 260 - 1976

Einfuehrung der Getriebe M45 /M46 mit J-Overdrive. Teilweise noch die ersten Modelle mit M50 /M51.
Dazu ein neuer Motor .B27 A. mit einem SU HIF 6 Vergaser.125 PS.
Mir diesem B27 A eine Menge Probleme mit Gasannehmen und vor allem mit Kraftstoffverbrauch. Trotz 125 PS soff er die Einspritzer-Version mit links unter den Tisch. Recall mit Nachrüstung Heizflansch, anderer Vergaserfeder und 10 W 40 als Daempferoel. Jedoch nie richtig zufriedenstellend.
Einführung des Kombis 265 analog zum 245. Gleiche Versionen DL und GL wie 264l

Volvo 260 - 1977

Einführung des Coupes 262. Im August 76. beruht auf dem normalen 264 mit von Bertone gechoppter Karrosserie. Dach geaendert und 10 cm niedriger mit Kunstlederbezug.


Dazu komplette Ausstattung mit Klima. el.Fh .Elektr.bet.Spiegel
Dazu zwei Tueren (nicht mit 242 identisch) und kleinere Front -und Heckscheibe.
Innenausstattung komplett in Leder von Bertone. Am Anfang jedoch absolut miese Verarbeitungsqualitaet. Die Biester waren total undicht. Jedes Fzg. der ersten Serie musste in Dietzenbach mit einem Kostenaufwand von ca DM 5000 nachgedichtet werden. Typische Kleinserienqualität. Dazu ungenuegende Rostvorsorge von Bertone.
Die heutigen Besitzer haben alle Rost unter dem Kunstlederdach. Dazu Probleme mit Abloesungen der Heckscheibe bei haeufiger Autobahnfahrt. Manche haben ihre Heckscheibe bei hoher Geschwindigkeit verloren. Und das ist kein Witz.

Volvo 260 - 1978

Keine Aenderungen beim Coupe. Bei den normalen wurde auch die neue Frontscheibenzierleiste des 244 übernommen.

Volvo 260 - 1979

Zusammen mit der Serie 240 geaenderter heruntergezogener Kofferdeckel.
Dazu neuer Motor B27 E mit 148 PS durch geaenderte Verdichtung (jetzt 9,5 :1 )und
98 Oktan ,dazu geaenderte Ansauganlage mit neuen ansaugkrümmern.

Volvo 260 - 1980

Ausser neuen Farben keine Aenderungen.

Volvo 260 - 1981

Einfuehrung des Motors B28 E.. Mit jetzt 2849 ccm und 155 PS.
Letztes Modelljahr des 262 ,der jetzt auch mit lackiertem Dach anstatt Kunstleder bezug geliefert wurde. Dazu wie Serie 240 schmale Stossstangen mit Plastikueberzug.

Dazu neues Armaturenbrett wie Serie 240 und auch neue Scheinwerfer und Blinker.

Volvo 260 - 1982

Serie 260 im Fruehjahr 1982 zugunsten des neuen 760 eingestellt. Keine Aenderungen mehr.


Im Handel gibt es leider keine deutschsprachige Reparaturanleitung zum Volvo 240. Links auf das Buch klicken um die Englische zu bestellen.

 

Kaufberatung 240 und 260

Obwohl die 240er Serie 19 Jahre gebaut wurde, hat Volvo wenig getan, um die fuer die Serie typischen Rostprobleme zu beseitigen. Vor allem die Modelle bis 79 hatten da gravierende Probleme.

Rost an Vorbau und im Motorraum allerdings nur, wenn nie nach dem Winter das Salz abgewaschen wurde.
Die ersten beiden Modelljahre hatten Probleme mit Rissen an den Laengstraversen Hoehe Spritzwand. Bei Rissbildung schweissen und Verstaerkungsblech aussen Aufpunkten. Dazu bis MJ 78 Rost innen an den vorderen Kotfluegeln.
ab MJ 79 durch Plasticinnenkotfluegel erledigt .
Bis 1977 Korrossion an den Windschutzscheibenzierleisten durch Kontakt der Leisten Bzw der Klammern Rostbildung am Scheibenrahmen. erledigt mit MJ 78 (neue leiste),die nur noch mit der Gummilippe anliegt. Umbau der aelteren modelle ist sehr empfehlenswert.
Alle Scheiben der 240/260er Modelle sind Butyl geklebt. Dadurch rutschen alle Scheiben vor allem nach heissen Sommern ab und werden undicht.
Bei Wassereintritt korrodiert nicht nur der Sicherungskasten, sondern das Wasser laeuft in den mit einer Platte abgedeckten Schacht am Innenschweller und sorgt so für Korrosion . Da , wo der Innenschweller an der Karosseriegrundplatte angeschweisst ist , kann die Grundplatte komplett aussen wegrosten. Bei Kauf da immer kontrollieren.
Empfehlung bei Erneuerung der Scheibe: PU anstatt Butyl Verklebung. Die PU -Verklebung ist wesentlich haerter und wird auch im heissesten Sommer nicht weich.
Nachteil: wesentlich muehsameres raussaegen bei Scheibenwechsel.
Wenn die Scheibenzierleiste tiefer als die Originalabdrücke sitzt, ist die Scheibe abgerutscht. Neu einkleben, da Wassereintritt. Und immer darauf achten, das die beiden Abstandshalter unten drin sind .
Die Schweller rosten vor allem am hinteren Abschluss. Ursache ist immer zugesetzte Ablaufloecher der Schweller. Vom Windlauf vorne geht Luft (und Wasser) durch die Schweller zum Trockenhalten. Belueftung durch Ablaufschlitze. Da leider auch Blaetter und Dreck da mit durchgehen, sind haeufig die Ablaufschlitze verstopft. Dann steht das Wasser ca 3-4 cm hoch im Schweller. Aber nicht lange ,dann hat es einen natuerlichen Ablauf, wenn der Schweller durchgerostet ist. Zur Sicherheit beide vorderen Gurte ausbauen und auch die Plastikschalen dahinter wegnehmen. Durch die Oeffnung kann man den Schweller kontrollieren und bei Bedarf aussaugen. Wenn er Wasser drin hatte, nach Reinigung abtrocknen lassen und hohlraumnachkonservieren. Danach regelmaessig die Ablaeufe mit duennem Schraubenzieher reinigen.
An A , B und C Saeule kann durch Wassereintritt im Schweller auch Korrossion auftreten, nachkonservieren.
Die Tueren rosten gerne an den Schachtleisten. Bei den ersten drei Modelljahren ist der Steg der Schachtleiste meistens angerostet. Bei der Montage wurde der Lack beschaedigt. Entrosten ,mit Isolierband zur Vermeidung von Verletzungen bei der Montage bekleben und mit Konservierung einsetzen. Dabei beachten ,das die Schachtleiste nicht bis auf das Tuerblech geschlagen wird und so durch Lackbeschaedigung neuen Rost hervorruft.
Ebenfalls Rost an den Tuerfalzen und unten am Wasserablauf .der Tueren
Falze mit Hohlraumkonservierung behandeln (pinsel.)
Tueren innen kontrollieren und auf einwandfreien Wasserablauf durch die Schlitze unten achten. Tueren innen konservieren.
Rost an Radlaeufen hinten ist auch ein Thema .
Meistens rostet die Naht zwischen Radlauf und Innenblech, Da die Falze ungeschuetzt sind. Es gibt jedoch Reparaturbleche.Wenn die Falze noch in Ordnung sein sollten. , von aussen mit Konservierung behandeln und durch Ueberzug mit Karrosseriekeder (wie an den Tueroeffnungen ) schuetzen . Keder mit Konservierung innen einstreichen und auf die Falze druecken.
Radlauf innen auf jeden Fall nachkonservieren.
Beim Kauf Reserverad und klappe auf der anderen Seite raus und ganzen bereich auf Rost kontrollieren. Speziell bei Wassereintritt problematisch.
Rostbildung auch an Spritzlappenhalter und vor allem an der Naht zwischen hinterem Kotfluegel und Reserveradwanne.
Dort hat Volvo intelligenterweise die naht innen verkittet, jedoch aussen offengelassen. dadurch Wasser und Salzeintritt.
Abhilfe: Verkittung der Naht innen entfernen ,wenn noetig grundieren und konservieren .Aussen mit Konservierung einstreichen ,einziehen lassen und mit Karrosseriekitt abdichten ,damit da keine Feuchtigkeit mehr dran kann .
Die Heckabschlussbleche sind ,speziell beim Kombi, auch eine Brutstaette für Korrosion. Ursache war teilweise mangelhafte Grundierung ab Werk durch Luftblasen in den Quertraversen beim Tauchgrundieren .Dringend ueberprüfen und nachkonservieren.
Der Steg zum halten der hinteren Abschlussleiste ist auch meistens korrodiert. Extreme Belastung durch Salz (Verwirbelung am Heck).Am besten Stossstange abmontieren, reinigen , entrosten, Naehte mit Konservierung behandeln und abkitten.
Um seinem Elch wirklich ein langes leben zu ermöglichen ,sollte man auf jeden Fall Folgendes machen:
Alle drei Jahre hohlraumnachkonservieren
Nach jedem Winter Motorraum und Unterboden abspritzen ,um Salzreste zu entfernen .Nach abtrocknen Unterboden kontrollieren und freiliegende Naehte nachkonservieren.
Unterbodenschutz faengt nach ca 10 Jahren an ,zu reissen und abzublättern.
Entfernen und zuerst mit Konservierung nachspritzen (gegen rost in den Rissen) .Dann (außer an den Stellen im Kotflügel, die durch Steinschlag belastet werden) mit Wachs nachspritzen. das schuetzt genauso gut gegen Korrosion .
Bei Modellen vor 79 Innenkotfluegel vorne montieren.
Dabei auf einwandfreien Abschluss der Ankerplatte am Sattel achten. Wenn da Wasser und Dreck heruntertropfen, erhoehter Belagverschleiß .
Kofferdeckel bis 78 und die Hecktuer des Kombis sind bis 90 sind auch durch Korrosion gefährdet .Speziell die Halteleisten der Kofferdeckeldichtung rosten gerne.

Motore
Der B20 A hat wie alle OHV Probleme mit Verschleiss an Stirnraedern .
Ist außerdem nicht bleifrei geeignet.

B21 - B23xxxx
Alle OHV -Vierzylinder reagieren empfindlich auf verschlampten Oelwechsel.
Wenn Schlamm im Motor ist, geht zuerst die Bohrung zur Schmierung der Nockenwelle zu. Und die frisst dann im Kopf.
Die Membrane in den Stromberg -Vergasern neigt zum reissen
B23 A MJ 81 -83 haben Probleme mit Klingeln. Ursache : schlechte Zylinderfuellung durch Oelkohle auf den Ventilen oder zu breite Einlassventilsitze
Auf Zahnriemenwechselintervall (alle 80000 km oder 6 Jahre ) achten. B23 E bis 83 und die B19 und B200 sind KEINE Freilaeufer:
Beim Turbo unbedingt mit 98 Oktan fahren.
Ansonsten habe diese Motore keine Probleme .Sondern bei regelmaessiger Wartung eine sehr hohe Lebensdauer.

B27 -B28

ALLE V 6 SIND UNEINGESCHRAENKT BLEIFREIGEEIGNET.
Alle V6 bekommen Probleme ,wenn laengere Zeit der Frostschutz
Nicht gewechselt wird. Der Alublock korrodiert dann durch. Meistens am Oelfilter innen, dann ist Oel im Kuehlwasser
Motore sind alle thermisch sehr empfindlich .Speziell im Bereich Kopfdichtung und am Ueberstand der Laufbuchsen. Wenn er Ueberdruck im Ausgleichsbehaelter bekommt, Kopfdichtung undicht. Beim Erneuern immer Laufbuchsenueberstand messen. Wenn die Buchsen unter 12/100 mm sind ,muessen sie neu ausdistanziert werden. Dazu Motor raus und zerlegen. Bei zu geringem Ueberstand ist zu wenig Anpressdruck auf der Kopfdichtung und sie brennt wieder durch.
Die Motore sind auch im Nockenwellen bereich empfindlich. Viel Kaltstarts und Kaltlauf bedingt Mischreibung an den Nocken, weil die Schmierung oben an den Nockenwellen immer erst zuletzt einsetzt. Deshalb immer erst nach einem Kaltstart 1-2 Minuten durchlaufen lassen.
Dazu gibt es bei Schlamm im Motor Probleme. Nocken und Schlepphebel werden nur durch feine Oelspritzduesen in den Schlepphebeln geschmiert. Die gehen bei Schlamm als erstes zu. Die Nockenwellen laufen dann trocken. Aber nicht lange.
IMMER Nockenwellen UND Schlepphebel wechseln.
Ansonsten bei regelmaessigem Oelwechsel und mittlerer belastung ist der V6 genauso langlebig wie die restlichen Volvo-Motore.
Bei hoher Belastung könne die Stehbolzen des Auspuffkruemmers abreissen und der Kruemmer sich verziehen .Loesung :die originalen (zu schwachen) M6 bolzen durch M8 ersetzen

Bei Erneuern des Viscolüfters beim B27/28 darauf achten, das der Originale vom V6 genommen wird. Der vom Vierzylinder passt zwar auch, die Zentrierbohrung in der Mitte ist jedoch zu gross ,so das Schaeden durch Unwucht entstehen koennen. Geht bis zum Abreissen der Halterungen der Wasserpumpe am Block

Einspritzanlage
Bei den Modellen bis 78 gabs im Sommer immer Probleme mit Dampfblasenbildung.
Wenn die Pumpe bei hohen Ausssentemperaturen jault und er zeitweise stehen bleibt, Vordruckpumpe nachruesten. Dazu muss der Tankgeber ersetzt werden.
Bei Vier -und Sechszylindern zeitweises Aussetzen eines oder mehrerer Zylinder im Leerlauf durch undichte Dichtringe der Einspritzventile.
Bei Kaltstartproblemen beim V6 bis 77 kann die Steuerdrossel im Mengenteiler hochgehen. in der Anschlussoeffnung des SDR ist dann ein silberner Halbmond zu sehen,
Beim Vierzylinder koennen Kaltstartprobleme durch Korrosion im Steuerdruckregler auftreten, Steuerdruck ist dann gleich Systemdruck. Regler erneuern oder gangbar machen und in den Halter des SDR passend zur Entlueftung des SDR ein loch Bohren(8MM)
Kraftuebertragung
Die originale Borg & Beck Kupplung wurde beim V& durch eine F&S ersetzt. Da die F&S weniger Hub hat, muss die Betaetigung nachgearbeitet werden. siehe Rundschreiben im A-Z.

Getriebe.
Das beim 260 anfangs eingebaute Getrag (M50 /51 ) ist absolut zuverlaessig, aber ohne Spezialwerkzeug und technische Kenntnisse nicht zu reparieren. Wenn es defekt ist, besser durch M46 ersetzen .
M45 und M46 sind unkaputtbar. Nur darauf achten , das beide Getriebe das vorgeschriebene ATF Type F.o.G bekommen, Ansonsten rutscht der Overdrive und beide Getriebe sind kalt schwer zu schalten.
Probleme gabs noch mit dem Seegerring an der Nabe des ersten Gangs. Konnte brechen. dann Schaltprobleme im ersten und zweiten Gang.
Bei Gangspringern die Lagerung der Gangraeder auf Nadellager umstellen. War zuletzt auch bei B28 Serie.
Ab 81 wurden die Overdrives im Druck hoeher gesetzt, um beim Turbo und beim B23 E die Kraft korrekt zu uebertragen. bis zu 42 bar. Dies fuehrte dann zum OD- Kupplungs- Desaster, die Kupplungen brachen reihen weise. Dabei auch immer Beschaedigung der Hauptwelle durch anlaufen im OD-Gehaeuse. Ein derartiger Overdrive ist meistens Schrott.-erst 1985 durch Asbestfreie Kupplungen mit niedrigerem druck(32 bar )beseitigt.
Bei Heulen der Achse bis ca 130 kmh bei OD-Fzgen geschlitzte Buchse im Panhardstab einbauen .Schwingungsuebertragung .

M47 .
Mit der ersten Version (M47 /1 ) mit der Synchronisation auf der Hauptwelle
Geringere Lebensdauer. Schäden im 5. Gangbereich.
Das M47 /2 ist etwas besser ,erreicht jedoch die Lebensdauer der M45 /46 Getriebe nicht.
Bei Motoren mit höherer Leistung (ab B23 E )darf das M47 nicht eingebaut werden.
5.gangbereich zu schwach. <Vor allem beim Turbo.

Automatikgetriebe.
In der 2er Serie wurde das BW 35 und beim V6 die BW 55 eingebaut.
Beide Getriebe MÜSSEN ATF Type F .o G .bekommen.
KEIN DEXRON 2 D ODER 3 .Ansonsten Schaeden an Bandbremsen und Kupplungen.
Dexron darf NUR in die Aw 71 eingefuellt werden.

Beide Getriebe sind thermisch empfindlich. Als Oelkühlung haben sie nur eine Kuehlschlange im Wasserkuehler. Zumindestens beim V6 sollte man bei hoher Belastung oder Haengerbetrieb einen Luftoelkuehler nachruesten.
Das BW 35 ist dazu sehr wartungsaufwendig. alle 40000 km müssen die Bandbremsen nachgestellt werden.
Beim BW 55 gabs Probleme mit der Dichtheit des Wandlersimmerrings. Der wurde bei hoher Belastung weich und damit undicht. immer kontrollieren,wenn man eine BW55 raus hat, ob der verbesserte gruene Simmerring montiert ist. Die defekte Ausfuehrung ist orange.
Wenn morgens bei der BW 55 kein Kraftschluss ist, das Sekundär-Druckregelventil um 1,1 mm kürzen.

Kardanwelle .
Bei allen Zweiern Probleme durch Anfahrrubbeln der Kardanwelle.
Ursache :verdrueckte Motorboecke ,weicher Getriebe bock und zu weicher Mittellager Gummi. Der konnte dann durch ein sogenanntes Butyllager ersetzt werden.

Hinterachse.
Außer den Wellscheiben problem 1979 keine sonstigen Probleme .Bei regelmaessigem Oelwechsel mit Hypoidoel langlebig.
Verschleissanfaellige Hinterachsgummis. speziell die grossen Buchsen in der Achse sind bei Kombis oft gerissen. Dann Mitlenkeffekt, beim Gasgeben- oder Wegnehmen
Zieht er dann einseitig, weil sich die Achse verschiebt,
Kombis mit voller Zuladung haben hinten keinen Stabi .Nur Turbo und GLTs
Bei Nachrüstung eines hinteren Stabis den vorderen .Empfehlenswert ist 23 mm vorne und 19 mm hinten.

Vorder achse.

Die Vorderachse des 240/260 ist sehr empfindlich auf Schwingungen. Bei Vibrationen im Lenkrad zwischen 80 -110 kommen sie von vorne , ab 140 von hinten. Merkt man dann in der Rückenlehne . Immer auf einwandfreien Rundlauf der Raeder achten. Wenn die Vorderachse nicht ruhig zu bekommen ist, hilft meistens elektronisches auswuchten am Fahrzeug .Vorderachsgummis (an Querlenker) verschleissanfaellig ,vor allem die hintere Buchse.
Bei einstigem Ablaufen der Vorderraeder Achse neu einstellen. Sturz an 0 oder bis 15 Minuten negativ.
Bei aelteren Fzgen . Auf Durchrostung der Federteller achten . Es gibt jedoch einen Rep.Satz, damit nicht das ganze Federbein erneuert werden muss.

Bremsen.
An und für sich problemlos. Beim Bremsklotzwechsel auf einwandfreien Zustand der Staubmanschetten achten, sonst gehen die Kolben fest. Bei Leistungsteigerungen sollte die Bremse auf die innenbelueftete des Turbos bzw. GLTs umgeruestete werden.

Raeder
Bei Kombis mit hoher Zuladung entweder 185 -80 -14 (Serie ) montieren oder auf 195-65 15 bzw. 205 -60 15 umruesten. bei 590 kg Zuladung ist Traglastkennzahl 91 erforderlich.
Optimale Bereifung ist 205-60 15 auf 6 J15 Virgos (vom GLT).

Karrosserie

Windgeräusche an Windschutzscheibenzierleiste .mit Kitt unterlegen. Die Hecktuer bei den Kombis neigt immer zum Klappern. auf genaue Einstellung achten.
Zwischen 1885 und 1991 hat Volvo den Lieferanten der Sitzkissen gewechselt. Und der neue hat fehlerhafte Qualitaet geliefert. Wenn die Rueckenlehne schief ist , ist das Lehnenkissen gebrochen. Kann relativ problemlos gewechselt werden .die neue Version ist clean .
Bei Windgeraeuschen ab 80 (als wenn der Wind ueber ein flasche blaest) einen Stopfen im Loch der Getriebetraverse montieren.

Wartung Vorschrift von 1994
Volvo schreibt Oelspezifikation SG vor. Heute soll jedoch mindestens SJ genommen werden.
Alle OHC -Motore könne problemlos mit Synthetikoel gefahren werden.
Viskositaet von 0 w - 10 W -40 .
Alle Schaltgetriebe ATF Type F .o. G
Bw 35 und BW 55 nur ATF Type F .o. G
AW71 oder ZF 4 HP 22 Dexron 2 D
Servolenkung ATF Type Fo. G
Hinterachse Hypoid 90 oder GL5 85 W-90
Bei Sperre Volvo Spezialoel für Anti -Spin

Oelwechselintervall mit Filter alle 10000 km.(Neuere Modelle alle 15000 km )
Mindestens jedoch einmal Jaehrlich
Diesel alle 7500 km ,bei 15000 km mit Filter,
Lt .Volvo soll Getriebe -und Hinterachsoel nicht mehr gewechselt werden . Ein Wechsel alle max 80000 km ist jedoch empfehlenswert.
Beim Overdrive beim Wechsel Sieb und Filter reinigen
Automatikgetriebe Oelwechsel alle 60000 km
BW 35 und BW 55 alle 40000 km
Kraftstoffilter Benzin alle 105 000 km
Diesel alle 45000 km dazu alle 7500 km am Kraftstofffilter Kondensat ablassen .
Luftfilter Benzin alle 60000 km
Diesel alle 30000 km
Ventilspiel bei 45 und 105000 km .Dann alle 105000 km
Kerzen alle 45000 km erneuern
Zahnriemen alle 80000 km oder 6 Jahre
15000 km nach Riemenwechsel nachspannen .
Frostschutz -und Bremsfluessigkeitswechsel alle 2 Jahre

Tuning
Im Gegensatz zu frueher gibt es heute (schon aufgrund der Abgasgesetzgebung relativ wenig Tuning -Kits.
Der einzige erhaeltliche ist der Satz.8360274. Ist im Prinzip Zylinderkopf mit VX 3 Nockenwelle 136 ps .Wie beim B230 FB. in Deutschland nicht zugelassen.
Fuer den B21 ET gibt es noch einen Intercooler -Kit 8360910-7. mit Ladeluftkuehler 170 PS.
Ansonsten beschränkt sich Tuning auf do it yourself oder Einbau staerkerer Motore der spaeteren Serien.. Eintragen ist kein Problem, wenn der Motor so in Serie verbaut wurde. Da existieren dann ABE s.
Empfehlenswert ist das nachruesten der V -Nockenwelle bei den B230 F Motoren .ca 6-8 Ps mehr Leistung. Wechsel der Nockenwelle jedoch nur mit Spezialwerkzeug .
Umbauten des 240 auf B230 Ft sind bekannt, wobei das Eintragen immer vom zustaendigen TÜV -beamten abhaengt.
Auf jeden Fall sollte bei deutlich mehr Leistung immer die dicke Kardanwelle und die grosse Hinterachse montiert werden.. dazu die innenbeluefteten Scheiben an der Vorderachse.
So, das war ein bisschen Serie 240 /260.meine Beschreibung soll euch helfen, beim Kauf Fehler zu erkennen und aeltere (die 240/260er Serie ist ja mit der ersten Serie bereits im H .bereich ) Elche in einwandfreiem Zustand zu erhalten. Da ich dies fast nur aus dem Gedächtnis geschrieben habe, kann es auch sein , das Fehler drin sind . In diesem fall bitte Nachricht an Dirk (am besten auch ueber das Oldie-Forum zu erreichen). Wenn ihr noch Fragen habt, bitte ins Technik -oder Oldie Forum
Grüsse Uli 745 Oscar 345 544 MG Midget

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